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气候变化导致的极端天气与自然灾害会严重扰乱基础设施服务，甚至破坏基础设施本身，包括公共运输线路和能源输送线路。气候变化在不同地区造成的影响也千差万别。比如，美国加州面临的主要问题是森林山火，而迈阿密迫在眉睫的困扰则是海平面上升。因此，本书第18章的作者，哈佛肯尼迪学院科学与国际事务研究中心环境与自然资源主任Henry Lee认为有效的适应性政策应主要由低层次政府主导，以自下而上的方式推进。

Lee认为未来数十年间，各国将以前所未有的力度对气候变化下具有较强韧性的基础设施进行投资。他分析了这些投资的特点，并阐述了交通、电力和水务部门需要做出哪些改变。在指出所有气候缓解以及适应方案下的治理挑战之后，Lee提出，治理需要变革才能促进更有效的基建规划、建设与管理。Lee的主要观点如下：

· 各国如希望实现2050年前净零排放的承诺，则需要以前所未有的力度进行基础设施投资。

· 由于气候破坏在不同地区呈现出不同的特点和程度，地方政府很可能引领适应性政策的制定进程。

· 减排措施将给电力部门造成最大影响，因为在交通、采暖、制冷和制造业中电力将会取代化石能源的直接燃烧。另外，随着各国逐渐增加太阳能、风能以及其他可再生能源的使用，人们需要技术更加成熟、覆盖更加广泛的电网与备用电力，以提高系统的可靠性。

· 在水务部门，降水量的空间变化导致一些地区需要引进水资源、增加海水淡化并通过提高水价推进本地水资源保护。

· 交通基础设施受到的影响最小，即便如此，许多运输工具也将改换电力或氢能源运行。

· 这些气候适应性的投资若想取得成功，基础设施治理需要在四个方面进行变革：（1）减少职能重叠的政府部门和层级数量；（2）简化基础设施选址流程；（3）解决财务和人力不足的问题；（4）主动增加防灾投资，而不是被动地在救灾上花费大量的资金。

本书探讨的第二个巨大不确定性是近年突飞猛进的自动化和其他新兴技术，其发展得益于云计算、物联网和人工智能等信息技术的快速进步。在第19章中，伦敦交通局的战略负责人以及首席技术官Shashi Verma着重探讨了这些新技术是否会革新基础设施部门。Verma提醒我们，在通常情况下，基础设施的根本改变是非常缓慢的。他以自动驾驶汽车为案例，分析其背后的经济学，思考了自动化对其他交通模式和使用者行为的影响，并且总结了自动驾驶汽车在大众广泛接受前需要面对的制度挑战。Verma提出以下建议：

· 自动汽车可能会和内燃机一样，给基础设施技术带来根本性变化，从而极大地改变我们的城市。

· 政策制定者应采取行动、为新技术的来临做好准备，包括如何颁发驾驶执照、分配道路空间、为公共交通提供经济支持以及控制价格结构等等。

· 出租车出行成本的一半到四分之三是雇佣司机的费用。如果自动驾驶汽车可以节省司机成本，人们的出行次数会增加，而公共交通的存在将遭受挑战。在此情况下，公共交通只有在高峰时刻，且同时在不受交通拥堵影响的时候才能和自动驾驶汽车相匹敌。

· 除非汽车共享行为出现大幅度提高，否则随着自动驾驶汽车的使用增加，道路拥堵会进一步加剧。唯一可以预见的好处便是一个城市所需的停车空间会减少。

本书探讨的第三个不确定性是共享经济。共享经济指的是通过网络平台获取、提供或者分享商品和服务。共享经济对基础设施服务和资产会产生什么影响呢？在第20章中，Andrew Salzberg和O.P. Agarwal以城市交通为案例探讨了这一问题。Salzberg是北美领先的公交app平台公司Transit的公共政策负责人，之前曾在Uber总部担任高管。Agarwal曾任印度行政官员和世界银行专家，目前在世界资源研究所印度区担任首席执行官。

在过去十年间，共享机动车（如Zipcar、Car2Go、Uber、Lyft、滴滴、Ola）和电动自行车与滑板车（如Bird、Lime、Gojek）等小型电动交通工具的新模式在全球快速成长。Salzberg和Agarwal探讨了共享交通工具潜在的收益、成本和风险，认为共享经济可以提高固定资产的使用率，从而让更多人获得服务。但是，美国共享交通工具的经验表明这种模式的市场渗透率仍然处于较低水平，因为大多数人仍然倾向于选择私人化的交通服务。因此，共享服务是否能持续扩张、达到较大规模仍然是一个未知数。两位作者预估新的规章将会出台，以解决共享模式对传统业务的颠覆性影响。更为重要的是，政府在道路和停车价格以及拥堵收费方面的公共政策将在很大程度上决定城市交通领域内共享经济的未来。作者还传达了以下信息：

· 共享经济不是利他的邻里交换，而是利用科技进步在资产所有者和使用者之间实现数字交易。

· 理论上，汽车共享可以大幅提高资产利用率，因为个人汽车使用率仅为5%。模拟结果显示，如果人们使用尺寸合适的包括自动驾驶汽车在内的交通工具、并且百分之百以机动车出行，那么一个全覆盖的机动车共享网络可以大幅减少高峰时间的拥堵，降低道路上的汽车数量，同时在乘客出行数量一定的情况下，减少必要的道路和停车基础设施需求。然而，这些模拟结果过于乐观，因为它们事先假定所有出行者都会使用系统性效率很高的共享模式。而实际上，汽车共享模式的长期走弱的事实表明，要说服两名以上的乘客挤在汽车后座共乘是非常困难的。

· 基础设施管理部门可以通过按车辆征收拥堵费或者为拼车分配优先车道来倡导共享模式。

· 发展电动滑板车或自行车等“微交通”服务，尤其需要有利的街道空间设计，使得不同操作水平的人都能安全使用这些交通工具。

在本书撰写过程中，有些专家已经积极研究基础设施对病毒传播的影响以及疫情对基础设施的影响。本书第3章首次探讨了发展中国家基础设施对疫情严重性的影响。该章作者为世界银行的Sameh Wahba、Somik Lall以及Hyunji Lee。他们认为发展中城市的贫困街区由于基础设施短缺和居民缺乏经济能力保护自己，面临比发达城市更严重的新冠疫情的暴露风险和社区感染风险。然而，包括中国和欧洲大城市在内的许多城市通过封城、隔离或其他措施限制人们获取交通基础设施服务，从而有目的地减少病毒感染。我们在未来仍会不断讨论这些措施在减少疾病传播方面的作用，以及这些政策减少的感染是否值得高昂的经济成本。

今天，我们对新冠疫情与基础设施的相互影响，有了更多的认识，要点如下：

· 全世界的公共交通系统损失了大量客流量和客票收入。此外，即便在疫情结束之后，这些系统也不太可能完全恢复至疫情之前的水平。通勤者现在更习惯于居家办公以及线上会议，并且认为使用拥挤的公共交通会带来健康风险。

· 若人们长期选择小汽车驾驶而非公共交通，会给公共交通运营方带来财务灾难，并在人口稠密的大城市造成交通拥堵。我们需要考虑采取怎样的公共政策以重新激活公共交通系统，并且应对未来可能到来的疫情。

· 疫情后各国政府推出经济复苏计划，其中一个重要组成部分便是加大公共基础设施投资。这些投资的目标是提高就业率并重振经济，而资金的投入可以加快因疫情耽误的公共基建，清理长期积压的基础设施维护工程，并且为可以立即上马的项目提供资金。关键问题是当下是不是为新的大型基建项目提供公共投资的合适时点。

许多政策制定者总是认为基建投资可以给其他经济部门带来巨大的乘数效应。但是本书第2章中，Gregory Ingram（林肯研究院前院长）和刘志在总结经济刺激项目的实证研究结果后指出，发达经济体针对经济复苏进行的基础设施投资建设，在危机后的最初几年几乎不会对经济产生什么刺激作用，而几年之后经济即便没得到任何刺激、本身也应该可以走出低谷恢复增长了。这些研究发现即便基建投资的确拥有显见的长期经济效益，但在短期内这些投资几乎没有多少推动经济的作用。这有两方面的原因，一是项目的准备和建设需要大量时间，二是公共投资对私有部门投资会产生挤出作用。因此，重要的是在刺激项目计划中选择并纳入那些最有价值且已具备开工条件的项目。