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图片说明：密歇根大学安娜堡分校校园内一辆无人驾驶班车，研究者正借此研究自动驾驶汽车的市场接受度。图片来源：李维·哈特马克（Levi Hutmacher），密歇根大学。

拉斯维加斯携手当地公共交通局、全美汽车协会共同开展此次试点项目，这被视为一大成功。目前拉斯维加斯要加快推进自动驾驶汽车的发展，正在计划由凯奥利斯和纳福雅开辟第二条公交线路，并提供“机器人出租车（robotaxi）”服务。去年十二月，该市和交通局从美国交通部得到了530万美元的项目拨款，用于一个名为“医疗出行（GoMed）”的项目；该项目计划于2019年下半年启动，将在市中心和拉斯维加斯医疗区之间建成约长4英里（约6.4公里）的自动电动公交线路，并提供四辆运载车辆。这一医疗区内包括了四家医院及内华达大学拉斯维加斯分校医学院，每年接收病人约20万人，到2020年在此工作的雇员将超过6000名。这一项目也将包括行人安全设施和23处提供无线网络、车辆到达时间及乘车占用率等信息和寻路导航服务的智能候车厅。

照此看来，拉斯维加斯是要全力以赴发展自动汽车，但针对迅猛发展的新兴科技作出相应规划却又非常复杂。去年秋天，林肯土地政策研究院、美国规划协会和哈佛大学设计学院共同举办了一场关于自动汽车的大城市规划主管学院（Big City Planning Directors Institute）研讨会，参会者均为大城市的规划主管。会上，拉斯维加斯规划主管罗伯特·萨默菲尔德（Robert Summerfield）坦承，对新的运载工具作出相应规制，并将之纳入城市肌理之中，非常具有挑战性；他说道，拉斯维加斯的城市领导者们要同时贯彻执行全市总体规划的决策程序，制订落实于清单的实施细则、通行要道技术标准，应对公交系统的变更，推进市中心区的基建项目，随着新的交通方式愈发普及，这一切工作都需要作出相应调整，这就令当前的规划工作变得尤为艰难。

这是一个矛盾反差的时代：一方面，公共交通在大都市中迅猛发展，包括丹佛、洛杉矶及其他各地不断扩建的轻轨系统，人们对于步行或骑行空间的需求也前所未有地高；然而与此同时，诸如优步（Uber）、来福车（Lyft）等网约车公司的业务，也加剧了交通拥挤，增多了行车里程。那么，自动汽车要如何融入这一大环境当中，它们又对城市意味着什么呢？面对这样瞬息万变的交通格局，规划、交通和公用事业等部门要如何调整适应，他们又如何确保城建环境未来能够容纳尚未发生的新变化呢？

在规划主管学院，哈佛设计学院城市规划助理教授、城市形态实验室主任安德烈斯·赛茨苏克（Andres Sevtsuk）举例阐明了自动汽车“全面革新性”的本质：当年福特T型车面世之际，无人想得到数十年后的美国会有长达4.1万英里（约6.6万公里）的州际高速公路；而我们今天也难以预想自动汽车会产生怎样巨大的影响。

在这样杂音不绝、不确定性很强的情况下，关键并不在于有策略地应对自动汽车的发展前景，而在于处理今后数年的过渡阶段。众所周知，汽车在二十世纪改造了我们的城市——问题是，自动汽车又将在二十一世纪如何重塑城市呢？

“我们同全国各大城市的规划主管们合作，从中了解到自动汽车被视作一项制造混乱的技术，因为它将要求我们做好准备，以应对一系列或积极或消极的影响，其中关系到交通系统和出行方式、土地利用和城市设计，及低收入、低服务水平社区的使用权等，”林肯研究院规划与城市形态主任阿曼多·卡博耐尔如是说道。卡博耐尔表示，美国规划协会2019年全国规划大会将于旧金山举办，届时这些议题都将在一场专家座谈会开展讨论，发言人包括洛杉矶规划主管文思·贝尔托尼（Vince Bertoni）、纽约规划主管阿妮塔·拉尔蒙特（Anita Laremont）及参加去年秋天规划主管学院研讨会的其他专家等。

此外，还有许多组织也在充分考量自动汽车所带来的影响，这其中包括彭博慈善基金会和阿斯彭学会，他们就此发布了一份联合报告。这份报告指出（Bloomberg 2017），“自动化技术正在改变汽车出行，这是有助于城市发展的……城市长期以来都受困于汽车对空间的需求。但自动汽车却可经由设计具有更多形态和功能，为生产出大小适宜的都市用车创造了新的可能。”过去十年间，大多数自动汽车的试点项目都聚焦于高速公路驾驶上，而这篇报告指出，“自动汽车的未来在城市之中，这才是其最大市场人群之所在。”

这一转变似乎也与城市居民，特别是年轻一代的价值观相匹配；最近好事达保险（Allstate）所创办的一家新兴数据公司参数（Arity）开展了一项消费者调查，其中显示，22~37岁的受访者当中有59%表示，他们更愿意进行一些更有创造性的工作而不愿意开车，有51%的受访者并不认为拥有一辆车物有所值，有45%的受访者日常使用约车服务（Arity 2018）。

“我们的市场人群和经济在今后二十年中都会非常偏重城市的，自动汽车恰逢其会，”国际设计工程企业斯坦泰克（Stantec）城市场所规划与城市设计负责人大卫·迪克逊（David Dixon）同样是规划主管学院上的发言人之一，他如是说道，“城市中心的变革要比城郊或农村地区快得多，因为城市有大规模的人群会考虑使用共享车，而这具有决定意义。”

这场变革已然开启了。经过长达十年的研发，科技公司与汽车生产商正以非同凡响的速度，准备着将自动汽车推向市场，多个自动汽车的实践项目今年将在全美铺开，类似拉斯维加斯的自动公交小巴已经现身罗德岛州普罗维登斯市（Providence）和俄亥俄州哥伦布市（Columbus）等地的街道，单乘客的自动车也已在波士顿、圣何塞等多个城市经过试驾检测。据全美城市联盟（National League of Cities）一篇关于自动汽车试点的报告，美国半数大城市均在其长期交通规划中为自动汽车制订筹备方案，报告中还显示至少已有28个州在开展立法工作，以支持类似的自动汽车试点（Perkins 2018）。

更为全面的试驾项目也已在起步当中，其中包括奥斯汀市（Austin）和凤凰城（Phoenix）。奥斯汀交通局正在全市五个十字路口开展技术测试，允许自动汽车连接到全城的交通系统。这一技术安装在大街小巷的交通信号灯设施上，能够提醒自动汽车信号灯会在何时变色，哪个司机闯红灯，或是否有行人在场。

由于道路基础设施、天气、跨境供应链、良好的商业环境及科技人才易得等等便利条件，凤凰城的都市区也逐步成为科技公司与初始设备生产商开展自动汽车试验的一大中心。令凤凰城引以为傲的是，目前已有15家公司在其都市区内研发、试验自动汽车及其相关科技，而且自动产业到2020年时，将会给亚利桑那州带来超过2000个工作岗位和7个亿美元的投资。

谷歌新建的子公司“出行新方式（Waymo）”已经在全美25个城市的公共道路上对其产品的自动驾驶模式进行了超过1000万英里的试验了，路况条件各不相同，既包括阳光灿烂的加利福尼亚，也包括白雪皑皑的密歇根，以及凤凰城周边的高速公路。400名志愿参与的“先行者”组成了一个试验组，试乘出行新方式所改良的克莱斯勒太平洋（Chrysler Pacifica）小巴，并配有保障安全的真人司机，试验在凤凰城周边城郊钱德勒（Chandler）、吉尔伯特（Gilbert）、梅萨（Mesa）和坦佩（Tempe）等地进行，历时超过一年（2018年，优步在坦佩试验其自动汽车时发生意外，这是第一例由自动汽车造成的行人死亡事件，导致优步暂时中止了其自动业务）。

2018年10月，亚利桑那州州长道格·杜西（Doug Ducey）宣布成立一所公私合营的自动化出行研究院，为自动汽车的发展铺平道路。亚利桑那州政府承诺为此项目注资150万美元。这一研究院是一个囊括英特尔公司（Intel），来自亚利桑那州立大学、亚利桑那大学和北亚利桑那大学的多位研究者，及州交通、安全和商业部门的大联盟，它将聚焦于法律责任、政策规制和安全问题，为亚利桑那州乃至全国的自动汽车产业拓展做好充分准备。

除英特尔公司、优步和出行新方式以外，还有至少三十余家企业参与到研发或试验自动汽车的工作中来，其中包括奥迪、宝马、克莱斯勒、福特、通用汽车、捷豹、来福车、特斯拉、大众和沃尔沃等多家企业。根据多方估价，虽然全自动的自动汽车尚未面市，但目前不计原车价格，仅一辆私人用自动汽车的“软硬件套装”成本就已高达7~20万美元；不过，随着科技进步及其应用的不断推广普及，这一成本有望大幅降低至5000~15000美元。

这将对城市意味着什么呢？这会引发很多争议。“乌托邦”式的观点认为，自动汽车将会引领产生一种由门到门、无缝衔接的全新出行系统，其潜在利好包括大为改善的道路安全。据国家公路交通安全管理局（the National Highway Traffic Safety Administration）估计，约94%的严重撞车事故源于驾驶失误。同时，自动汽车也将给城市规划和交通带来许多潜在影响：

但反乌托邦的批评者则指出，相距紧密、长时间巡航的自动汽车可能会不利于自行车出行者和行人。一旦无须亲自驾驶，更多人将选择居住在距离工作地点更远、居住面积更大的房子和庭院里，继续向城外拓展，导致更为低密度的发展，增加市政府提供公共服务的成本，抬高城外地价、房价。自动汽车如果是以私家车为主，而非共享班车，那么他们反而会加剧交通拥堵。其中并不使用可再生能源的汽车，及其生产过程中产生的高毒性产物、废弃电池的清理等等，都将进一步加大环境破坏。而私人拥有的自动汽车更会加大交通方面的贫富差距。

乌托邦也好，反乌托邦也罢，抑或其他中间派的观点，总之有一点是明确无疑的：自动汽车的未来将要求城市规划者们调整自己的思维方式。“由于可预见到自动汽车将对公共基础设施、土地使用和公共财政带来显著影响，规划者当下就要针对自动汽车的上路做出积极准备，这至关重要。”卡博耐尔说。

至于如何达成，美国规划协会研究主管大卫·鲁斯（David Rouse）说，“针对自动汽车的绝大部分准备工作都牵扯到理性的规划通用原则，城市应当从愿景和目标设立开始起步，审视其发展准则、街道管理条例、公共投资、资金状况改善以及其他用于指导规划的领域。一个关键性的问题就是，自动汽车将怎样才能促成这些前景实现呢？”

“当前的一大危险是，私营部门和汽车生产商将会主导这一产业的拓展，”鲁斯说，城市需要来自新型合作关系和公私合营协作的助力，“随着我们不断摸索怎样引入应用这项科技，初始设备生产商也需要被带上同城市、公共部门的谈判桌。”

鲁斯建议，规划者应当为自动汽车作出一个区域规划审核清单，并一一考量《自动化交通规划》（Planning for Autonomous Mobility）中的每条意见——这份报告由美国规划协会于2018年推出，旨在为致力于修订其社区长期规划的规划者们提供指导方向（Crute 2018）。

俄勒冈大学下一代城市主义中心（the Urbanism Next Center）主任、建筑学教授尼可·拉尔科，也在规划主管学院发言。他说，就像之前的电动踏板车一样，在自动汽车上路之前，城市需要对自动汽车的市场准入和管理加以管控。

拉尔科建议采取几个措施，逐步确保对新的出行方式的管控：首先，确认并记录城市优先考虑的各个事项；比如西雅图市的《新交通方式策略》（New Mobility Playbook），其中就明确了产出效果，价值，及城市对于公平、经济机会和环境可持续性的优先考虑（SDOT 2017）。

第二步是，“明确如何才能最好地利用新科技以实现预期效果，”他说道，“高密度、复合用途、立足运输目的，这是我们需要关注的关键目标，而新的科技就是给了我们达成这些目标的能力。确保我们建立起一个‘这些是我们想要的产出效果’的框架，并利用新的交通方式去实现它。”

第三步是，明确如何收集数据、由谁占有数据以及如何共享数据。“数据对于管制和评估交通方式，观察它们是否如其所言地行动，及城市是否得到其预期效果等工作来说是至关重要的，”他说道。

城市开始深入审视自动汽车所带来的实际挑战时，泊车逐渐成为一个关键问题。2018年，亚利桑那州钱德勒市成为全美第一个出于自动汽车预期而变更城区区划（zoning）的城市。去年6月，区划修正案正式生效；修正案依据共享自动汽车的乘客候车区的开辟，相应减少了泊车位的最低规划面积。一个乘客候车区就可相应减少10%的泊车需求，受到候车区数量、土地使用和建筑面积等因素影响，其上限可达40%。这一修正案的规划团队有两个基本目标：一是为泊车的最低面积要求提供更多灵活性，二是为共享车而非私家车开辟更多上下车空间。

钱德勒市规划主管、同时也是这一条例项目的首席规划师大卫·德拉托雷（David de la Torre）说：“未来，如果自动汽车的使用率增长，我们预计泊车需求会极大降低，那么我们现在就需要变得灵活。”减少泊车空间为这座城市“展现出很多新的机会，令它得以重新进行自我设计，成为一个更加美好的城市，”德拉托雷又补充道，变更区域规划也是为了赢得外部支持：目前已有至少五家多户商业混用型项目的开发商对网约自动汽车乘客候车区的开发表现出了兴趣。

拉尔科表示，估计全美约有一到两亿个泊车位，而大多数城市的泊车位显著超出需求。例如，据美国住房研究所（the Research Institute for Housing America）的一项五城泊车情况研究显示，西雅图每英亩地约有29个泊车位，而其居住密度仅为每英亩地5.7户人，泊车位几乎五倍于实际需求（Scharnhorst 2018）。旧金山、康涅狄格州哈特福特等城市，均已撤销了最低泊车位要求，以加快开发项目，减少城内车辆。其他城市也已放宽了最低泊车位要求，或取消运输通道中的最低泊车位要求。

多数专家都赞同，当全国转向使用自动汽车时，问题就将变成城市何时（而不是“能否”）才会看到更少的泊车位所带来的无限机遇呢。拉尔科预测，相比较那些95%的时间都停在泊车位的传统汽车，受限于其生产和维护成本，自动汽车可有半数时间都在使用当中。其他人则认为，自动班车除了短暂的充电时间外，几乎能无休无止地不停运转。自动班车在不运载乘客时，哪怕只是一时片刻，也依然需要一个停泊的空间，理想的话，应该是位于主干道或高速路外侧的一片地价低廉、又可开往一所变电站充电的场所。

自动汽车也能够降低城市发展的成本。据全国性交通与土木工程公司万特曼集团（Wantman Group, Inc.）统计，在美国，修建停车场的中值成本是每个泊车位花费20450美元。不过由于现场因素和当地建筑成本各有不同，这个数字在各地均有很大不同。在丹佛，地下停车场的成本可以高达每个泊车位40000美元，地上停车位则是25000美元；在西雅图，停车楼的每个泊车位成本超过10万美元。这些泊车成本，可以达到一个项目开发总成本的20%，原本可以用于修建更多经济适用房、公共设施或为可持续性建筑提供额外成本保险等。据林肯研究院的卡博耐尔说，“舍弃私家车转向共享车的一大潜在利好，正是解放出当下用于泊车的城市土地，转用于更高密度的再开发，建设更多适用房，打造一个更为宜居的公共空间。”

与此同时，是否要建造新的公共停车车库，你将会如何决策呢？30年后，一份停车场建设债券可能意味着赔钱。但如果你依然需要修建停车场，它又应当如何区别于过去的停车场呢？

一些城市和私营开发商，正采用极具灵活性的设计方案修建停车场，令其未来可能改为其他用途，譬如办公场所或居住使用。全球设计公司詹思勒（Gensler）就在为其客户开发能兼容自动汽车的建筑，比如84.51°中心（一座位于辛辛那提的混合用途八层写字楼）内的三层灵活车库。詹思勒也在设计“吉姆布洛克（Giambrocco）”，这是一个位于丹佛市河北区（River North district）、包含三层灵活车库及其上有五层办公空间的混合用途项目。詹思勒和吉姆布洛克的开发商支流地产公司（Tributary Real Estate）将标准的传统车库设计成本与灵活车库设计方案的成本进行比较，前者配有斜坡泊车位和停车匝道，后者则采用平面地板、14英尺（约4.2米）层高及外装的可拆卸匝道以便改装为办公空间。他们发现，同样是375个泊车位容量，灵活车库设计会产生多达25%的建筑成本，即一个总值8千万美元的项目将产生230万美元的差额。詹思勒丹佛办事处负责人、设计主管布伦特·马瑟（Brent Mather）说，这主要是来源于更高的建筑成本。开发商认为采用灵活方案更合乎财务理性，因为“10~15年后泊车需求降低，将车库改建为办公场所时，最终会带来更大的投资回报。”

城市建设灵活的公共车库同样也有压倒性的理由，“因为城市是地产的长期持有者，公共资产已经投入其中了，”马瑟解释说。为使房产具有最大化的适应能力，马瑟建议城市应当只开发地上灵活车库，因为地下车库的再利用潜力有限，一般仅能作为数据中心、健身房或容纳千人的大型建筑物的落客区等等。机场也将不得不就如何处置其广阔且收益颇丰的停车场区域做出决定，同时也要解决如何开辟更有效率的落客区与候车区，马瑟说道，“这也是这一思维范式转变的一部分。”

“接下来的一两年中我们将迎来停车场的需求巅峰，”迪克逊说，“今天处于规划中或受审批中的任何一个项目，应当证明其有能力提升其项目用地的利用密度，因为自动驾驶汽车的变革到来时，新的城市区域和大规模的混合用途开发项目将首当其冲。今天我们修建的或现存的任何停车场，都应当在今后10年内有能力容纳50~100%的开发增量。要令我们城市的核心区域利用密度翻番，这将是一个前所未有的机遇。”

迪克逊及其他自动汽车支持者建议，城市规划者和市政府应当审视每一个可替代停车楼的可行方案，并应当考虑仅采取地表停车，作为这一地点的权宜之计。他们还建议，在大型开发区推行区域停车，在混合用途住宅开发区推行泊位共享，以削减居民和办公/零售用地所需泊车位数量的三分之一。

“最紧要的问题是，‘我们要做什么才能把街道的重新设计变得最小化？’”拉尔科问道，“我们中没有人在为新的技术新修建道路，我们中的大多数人希望变更越少越好。”

自动驾驶汽车将要求我们再思考道路和街道设计的多个元素，例如分速车道、车道宽度和优先权设置登车/落客区，并且要特别关注建筑物与人行道、街道之间如何衔接。向全自动驾驶汽车转型期间，可能会划定出更为狭窄、类似今天高承载车辆（High Occupancy Vehicle，HOV）专用道的的车道。而随着自动汽车的普及，车道变窄，可能会留出更多的公共领域空间，以产生充满生机的街道景观、便利的步行和自行车交通设施、开阔空间和绿色基础设施。

由安德烈斯•赛茨苏克牵头的哈佛设计学院街道未来项目，制作出24个城市可能如何令街道适应新兴交通技术（约车服务、电动车和自动驾驶汽车等等）的情景，这些方法理论上能够最大化多模式的、涵盖社会各个阶层且具有环境可持续性的产出效果。这一研究项目是同洛杉矶和波士顿规划与交通部门合作的。赛茨苏克在去年秋天的规划主管学院会上解释说，在两个城市的主要路口处，他的团队都对现有情景开展评估，并概述出其可能发生的“天堂”和“地狱”后果。

在洛杉矶市中心熙熙攘攘的佛蒙特、圣莫妮卡交叉路口处（Vermont/Santa Monica intersection）是一个轨道红线站（Red Line rail station）。团队为自动驾驶共享车所构想的“天堂”情景包括：大为改善的公共交通系统、共用的自动汽车候车/落客区、中不间断的自行车专用道、生气勃勃的零售店面，路边大树及景观工程。而潜在的“地狱”场景则包括：被抛锚车辆堵塞的自动汽车专行道、为私人拥有的自动汽车提供的高架公路、可驶入室内的餐厅和禁止行人穿行的围栏与障碍等等。赛茨苏克说，这项研究所产生的情景当中，有超过三分之二都指向更为加剧的交通拥堵。

赛茨苏克建议，各个城市应当开始制订城市设计与基础设施变更方案，以便于管理约车公司和自动汽车转型，就从乘客的上下车区域着手做起。“香港和新加坡，人口非常密集的城市，每个市内街区的上下车区域都有着高度管制，”他还补充说，在美国这样的区域管制却是缺失的，进而导致了重大的交通和公共安全问题。街道未来项目也在探索高承载车辆专用道在多乘客自动驾驶汽车和公交捷运系统上的应用可能，以推进共享型交通的普及使用，推行赛茨苏克所说的“共享交通，越享越通”的理念。

这些变化在一些城市中已见端倪。萨默菲尔德表示，拉斯维加斯正致力于修订其区划规定，在市中心开辟共享交通站场，这里未来也将成为自动汽车乘客的候车区。当地企业来福车与美捷步（Zappos）在一处私人停车场合作建立了一个市中心艺术公园和一个上下车区域。市政府去年批准了这一试点项目，将之作为一个检验可行性的一次性特别活动；随后，市政府通过正规程序，把这一项目列为一个广场/泊车设施（plaza/parking facility），并尝试联合其他私人土地所有者和市属地产复制这个项目，将之建设为一个有助于缓解交通拥堵的公共便利设施。

自动汽车所带来的一系列转变，将影响到市政预算。在2016财年，美国25个大城市就由泊车及其相关业务、道路摄像头和交通罚单、燃油税、拖车、车辆注册与许可手续费等方面赚得近50亿美元（Governing 2017）。如果自动汽车是电动的，那么燃油税将会缩水；车辆持有率下降后，无疑车辆注册费也将减少；违规停车的罚单或许将步入历史，等等等等，不一而足。

拉尔科说，“这些改变将会是阶梯式的，而非渐变式的。”他建议市政府考虑收取车辆里程费（VMT fees）、拥堵费（congestion pricing）并开辟新的市政税收来源，譬如车辆空座税/费、电动车充电站收费、路缘使用费、车队泊车费，还有对全球定位系统服务、数据、广告费及移动商务和零售收费，同时对满载车辆的税收抵免奖励等。

赛茨苏克指出，到目前为止，多个城市已经同优步和来福车等税费“死硬”反对者最多的企业开展了接洽。美国一些城市已经在考虑仿拟斯德哥尔摩等欧洲城市，征收拥堵费。但他说，拥堵费难以贯彻执行，且必须取得州一级批准。赛茨苏克指出，应采取更具改革性的措施，赏罚并举，以迎接新科技的上路，才更有可能赢得大众的认可。

（最近，纽约市已决定实施拥堵收费。）

随着自动驾驶汽车产业发展不断加速，各个城市也必须将多项因素纳入考量当中，包括充电站选址、交通信号灯的重新设计、再开发机遇及对劳动力的影响作用等等，而且时间紧迫，不容迟疑。

据一些预估，2030年将成为科技公司与汽车制造商转向专门生产自动驾驶汽车、公众普遍接受自动汽车的临界点，到2050年时就可能形成一个全自动车队。一些州已在积极准备一个自动驾驶汽车的未来了：科罗拉多州交通局正在规划建设汽车与高速路之间的通讯系统，这条高速路沿着70号州际高速公路走廊自东向西穿过全州，横跨洛基山脉。

但自动汽车也许不会如一些科技公司和汽车厂商所希冀的那么快就主导整个格局。德勤会计事务所在美国展开了一项调研，其中50%的受访者不相信自动汽车是安全的，有56%的受访者对出行共享服务不感兴趣。接近三分之二的受访人担忧其生物识别数据会通过这一辆连接网络的汽车为他人所捕获，并分享给外部群体（Deloitte 2019）。

不管自动汽车多快能被接受，拉尔科说，“它们都将对城市生活的方方面面产生影响，而我们需要做好准备。”他建议城市规划者、市政公务员、经济发展部门主管、环境和公平的倡议者及其他人应当在政策制定和基础设施变更的过程中先行一步。他说，城市在历史上曾面对变化，难以应对，而今天的变化节奏更是大大加快了。谈到不断发展的交通方式，他补充说，城市将需要“敏于行动，建立有回应性的规章制度，通过保障利益相关方和选民的知情权来改变他们的风险意识，我们要进行多方尝试。”

在城市及郊区，有许多老年人或残疾人、住址距离公交站点过远的人或不可能承担通勤花销的人，他们不能享受到便捷的交通方式的。城市将如何公平地分享给所有居民以新交通方式的福利呢？

一些城市将这一问题列为优先考虑事项。在华盛顿哥伦比亚特区，福特汽车在富裕社区和低收入社区进行一个全市范围的自动汽车示范项目。该市的自动驾驶汽车跨部门工作小组，是由从事交通、残疾人权利、环境保护和公共安全事业的公务员组成的，主要关注如何确保自动汽车全面覆盖全市。去年十月，福特自动驾驶车辆公司宣布将联动其自动汽车项目，与哥伦比亚特区基础设施学院（the DC Infrastructure Academy）和一家人工智能公司阿尔戈人工智能（Argo AI）开设一个职业培训项目。

而在其他城市，自动汽车则在按需发车的公交项目中发挥作用。或许是首个自动驾驶科技公司与公共交通系统在受控环境之外开展的合作项目，出行新方式与凤凰城区域的盐河谷区域公共交通管理局（Valley Metro Regional Public Transportation Authority）携手，采用出行新方式的自动驾驶汽车作为机器人出租车，用以帮助填补这一地区的出行条件差距。

“把这当作按需提供交通行方式或者出行服务的一个开始，”盐河谷公交首席执行官斯科特·史密斯（Scott Smith）如是说，盐河谷公交提供着当地的公交服务，并运营着一条长达26英里且计划到2034年延长至66英里的轻轨系统。据彭博社报道，出行新方式的第一批付费用户，很可能就来自于“先行者”项目中从家到公交站点的最初和最后一英里的短途交通出行者，而这一合作关系有希望改善交通不平等的状况。

去年秋天，加利福尼亚州萨克拉门托市及萨克拉门托区域交通局启动了一个价值高达1200万美元的试点项目，这一项目已经通过电动班车的低成本运营，将未受资助的南萨克拉门托地区的低收入社区人群同就业岗位与公共服务连接了起来，这也通过交通服务推动了社会经济平等这一更为宏大的进程。这个班车服务的成本低于约车服务，且班车对五人及以上的乘客群体免费。到目前为止，这一电动班车仍未换为自动驾驶车辆，但用市长达雷尔·斯坦博格（Darrell Steinberg）的话说，在这样一个作为“新兴交通科技的创新中心”而自豪的城市，改变即将发生。

本文作者：凯思林·麦考密克（Kathleen McCormick），林肯土地政策研究院。

译者：徐常锌，北京大学-林肯研究院城市发展与土地政策研究中心。

来源：林肯土地政策研究院季刊 Land Lines

https://www.lincolninst.edu/publications/articles/driverless-ed