长期以来，学术界和决策者都想知道基础设施建设是如何刺激经济增长、减少贫困和促进区域一体化的。林肯土地政策研究院出版的《基础设施经济和政策：国际视角》中，有两章总结了基础设施对经济增长和减贫的作用，为国家或区域基础设施规划提供信息支撑；还有三章通过案例探讨基础设施促进区域一体化的不同战略与效果。
基础设施和经济增长
书中第2章由林肯土地政策研究院前院长Gregory Ingram和林肯土地政策研究院高级研究员刘志撰写。他们总结了基础设施与经济增长之间关系的实证研究，得出如下结论：基础设施投资对经济增长的影响在总体上是有利的，其影响程度在不同国家之间有很大的差异，对发展中国家经济的影响大于对发达国家经济的影响；此外，基础设施对经济增长的影响还取决于基础设施的使用效率。
作者还总结了近年学界对基础设施投资短期乘数效应的实证研究。结果是令人惊讶的，即便基础设施的长期经济影响明显有利，但其短期影响却很有限。短期乘数之所以小，一个原因是基础设施建设周期长，短期里发挥不出效果，另一个原因是政府投资对私人投资会产生挤出效应。在经济不景气时，许多国家政府都通过加大基础设施投资来帮助经济度过难关。虽然增加公共支出用于基础设施投资可以为低技能建筑工人创造就业机会，从而帮助减少失业，但今天的许多建筑工人实际上都是高技能的工人。因此，以基础设施公共支出提振经济的可能性在短期之内非常有限。
基础设施和减贫
在第3章，世界银行的Sameh Wahba、Somik Lall和Hyunji Lee着眼于基础设施与减贫之间的关系，梳理分析了该领域的实证研究和文献。他们认为，穷人因缺乏基础设施网络服务而遭受的苦难最多，因为他们必须花费收入中高得不成比例的份额，从更为昂贵的罐车、瓶子和电池中获取水和电等基本服务。在发展中国家，城市地区的基础设施比农村地区更为普及，但许多城市依然难以跟上快速城市化带来的基础设施服务需求。
实证研究也表明，加强基础设施服务公平性的投资和政策手段往往能帮助减少收入和空间方面的不平等。一项基础设施方案是否能有效解决贫困人群的生活困难，在很大程度上取决于其设计细节。如果将基础设施的改善项目与其他互补性的社会政策相结合，会产生更大的减贫效果，例如：将贫民窟改造项目与土地市场改革相结合，将偏远农村的电力系统投资与扩大当地教育或商机的行动相结合，或将基本卫生设施项目与公共卫生和供水项目相结合。当筹划建设新的基础设施时，至关重要的一点是要配有一个量力而行的财务计划，以保证设施运营和维护有足够的资金支持。
基础设施和区域一体化
在第15章中，西班牙马德里理工大学的Jose Manuel Vassallo教授考察了欧盟基础设施项目在促进区域一体化方面的有效性。从理论上讲，欧盟许多成员国人口相对较少，将受益于一体化带来的发展竞争优势或规模经济效益。欧盟在1992年启动全欧交通网络项目（TEN-T），并在之后拆分为一个核心的TEN-T网络和一个覆盖面更广泛的综合性TEN-T网络。与此同时，欧盟也启动了全欧能源网络（TEN-E）和通信网络（eTEN）的建设项目。
然而，TEN-T计划的结果毁誉参半。部分证据表明，项目使一体化程度有所提高，但项目进展速度之缓慢令人失望。部分原因是欧盟本质上是一个联邦体系，在某成员国的项目设施由该成员国所有，但这些成员国对基础设施改善的优先次序并不总是与欧盟相同。欧盟只好通过提供特别的配套赠款和其他财政支持来激励各成员国去改善TEN-T设施，由此增加了欧盟TEN-T的成本。目前看来不太可能在2030年截止日期前完成核心的TEN-T网络。
日本在利用基础设施促进区域一体化的实践相当成功。该国率先以高速客运铁路来推动区域发展，而且其铁路系统在服务范围、可靠性和安全性方面广受赞誉。在第16章，神户大学的Fumitoshi Mizutani教授和Miwa Matsuo教授分析了铁路成功的因素。日本的铁路公司是私有的和纵向一体化的（即拥有这条铁轨的铁路公司也运营着铁轨上几乎所有运行的列车），此特点几乎是世界上独一无二的。这些铁路公司有出色的服务和创新的商业模式，对规模经济充分利用并内化外部性。需求因素对铁路也有利，出行者都想避开拥挤的机场和拥堵高速公路。日本政府允许铁路公司开发附属活动设施（如车站购物中心），以减少公司对客运收入的依赖，同时吸引更多的乘客。与欧盟不同，日本政府建造并拥有高速铁路线路，并将其租赁给私人运营商，租赁费以每条线路的预期运营利润为基础进行计算。到目前为止，通过创新和垂直整合获得的资源优势有助于将高速铁路服务拓展到低密度走廊和偏远地区。19个大型城市群或特大城市群的形成和发展
中国与日本相似，也将高铁作为区域发展的一个重要抓手。然而，两国的不同之处在于，日本92%的人口生活在城市地区，而中国仅为65%。随着城市化进程不断推进，中国政府采取了城市群发展战略，推动19个大型城市群或特大城市群的形成和发展。这一战略旨在鼓励集聚经济，创造各种就业机会吸纳农村人口的转移，并提高城市就业人员的生产率水平。每个城市群包括若干个高铁相连的主要城市，如果铁路服务的速度和便捷程度足以支持人们在集群城市之间上班通勤，那么它将增加劳动力市场的有效规模，并帮助员工和雇主进行更好的技能匹配。如果集群中的每个主要城市都大到足以支持高度专业化（比如贸易、高科技制造业、旅游业或金融业），那么它也可以支持专业化供应商的涌现。
在第17章，苏黎世联邦理工学院的研究员常征以粤港澳大湾区为例，揭示了高铁如何通过加强集聚经济来促进城市群的形成。实证分析表明，高铁在集群层面增强了集聚效应，但大城市的就业增长似乎以小城市为代价。然而，目前尚不清楚城市群战略的集聚效益是否实际超过了铁路建设和运营成本。为了更全面地了解该战略的有效性，还有必要采用成本效益分析方法进行更深入的实证研究。
通过案例研究得到的三个经验教训
欧盟、日本和中国的三个案例研究展示了利用基础设施促进区域一体化的不同路径以及经验教训。欧盟案例表明，在联邦制的基础设施供应体系下，很难实现中央基础设施目标，因为成员国的工作重点往往与联邦政府的工作重点不同。日本在依赖私营和纵向一体化的铁路公司方面不同寻常，其经验表明，区域发展战略可以由受中央政府监督的私营供应商成功实施。日本私营客运铁路公司是关键性创新的源泉，通过创新可以降低成本并提供广泛和不断扩展的铁路系统服务。中国的案例说明，通过基础设施投资可以促进城市群的形成，从而获取集聚经济效益。但由于需要大量的基础设施投资，这种大胆的战略是有风险的，应该采用严格的成本效益分析帮助降低风险。
原文链接：
https://www.lincolninst.edu/publications/articles/2022-08-role-infrastructure-economic-growth-poverty-reduction-regional-integration
José A. Gómez-Ibáñez是哈佛大学城市规划和公共政策的Derek C. Bok名誉教授。刘志是林肯土地政策研究院的资深研究员及中国项目主任。他们是《基础设施经济和政策：国际视角》一书的编辑。
